Volkswagen e-Golf: el compacto eléctrico que abrió el camino a la ahora familia ID

Con un diseño casi idéntico al Golf convencional, el e-Golf fue la gran apuesta de la marca alemana para electrificar todo un icono

El Volkswagen e-Golf fue, en muchos sentidos, un coche de transición. Volkswagen no lo concibió para revolucionar el mercado eléctrico, sino para ofrecer una alternativa dentro de una carrocería reconocida y asentada: la del Golf. Esa decisión tuvo ventajas y también limitaciones.

Por el lado positivo, su diseño era uno de sus puntos fuertes. Para el conductor que quería un coche eléctrico sin llamar la atención, el e-Golf era perfecto. Tenía la estética, las proporciones y la calidad de acabados de un Golf convencional, lo que transmitía confianza a quienes desconfiaban de los eléctricos “raros” o demasiado futuristas. Además, su interior mantenía la ergonomía tradicional de Volkswagen, con materiales sólidos y un maletero que apenas perdía capacidad respecto a las versiones de combustión. En este sentido, era un eléctrico muy fácil de aceptar: se conducía como un Golf y se sentía como un Golf, solo que sin ruido y sin emisiones.

Sin embargo, esa misma decisión de no arriesgar demasiado lo condenó a quedarse pronto desfasado. El espacio para las baterías estaba limitado por una plataforma que no se había diseñado para lo eléctrico, y eso se tradujo en autonomías bastante ajustadas. La primera versión apenas servía para moverse por ciudad y alrededores, con poco más de 120-150 kilómetros reales. La segunda, ya con batería de 35,8 kWh útiles, mejoraba mucho la usabilidad y podía alcanzar entre 200 y 230 kilómetros reales, pero seguía quedando corta frente a competidores que ya ofrecían cifras superiores.

El apartado de la carga era otro ejemplo de sus limitaciones. Con solo 40 kW en carga rápida, viajar con él exigía paciencia y planificación. En 2014 o 2015 esa cifra podía parecer razonable, pero hacia 2019 ya era un dato que quedaba claramente por debajo de lo que ofrecía la competencia. Eso sí, para un uso urbano y con un wallbox en casa, resultaba más que suficiente.

En la conducción, el e-Golf tenía un comportamiento ejemplar. El bajo centro de gravedad gracias a la batería le daba un aplomo muy interesante, y el par instantáneo del motor hacía que en ciudad se sintiera ágil y rápido en recuperaciones. No era un coche deportivo ni pretendía serlo, pero para el día a día ofrecía una experiencia agradable, silenciosa y muy natural. De hecho, muchos coincidieron en que lo mejor del e-Golf era que apenas se notaba la transición a lo eléctrico: la curva de aprendizaje era casi inexistente.

Donde sí flaqueaba era en la relación precio-producto. El e-Golf era caro para lo que ofrecía. Superaba los 35.000 € sin ayudas, lo que lo colocaba al nivel de eléctricos con mayor autonomía y mejores prestaciones. Esa barrera económica hizo que sus ventas fueran modestas en mercados como el español, aunque en países del norte de Europa tuvo algo más de éxito gracias a las ayudas estatales y a una infraestructura de carga más desarrollada.

Hoy, visto en retrospectiva, el e-Golf tiene un valor simbólico. Fue el último intento de Volkswagen de electrificar un modelo histórico antes de dar el salto a la plataforma MEB y a los ID. En la práctica, sirvió para tantear el mercado, ganar experiencia y preparar el terreno para lo que vendría después. Ahora, en el mercado de segunda mano, puede ser una opción interesante para quien busque un eléctrico asequible, de calidad contrastada y con un uso eminentemente urbano, siempre que se asuman sus limitaciones de autonomía y carga.

En definitiva, el e-Golf no pasará a la historia como un coche revolucionario, pero sí como un pionero. Fue el primer Golf que se enchufó y, de alguna forma, el último Golf que quiso ser eléctrico. Porque a partir de ahí, Volkswagen entendió que el futuro no pasaba por adaptar modelos existentes, sino por crear coches eléctricos desde cero. El e-Golf fue, sencillamente, la antesala de la familia ID.

El Volkswagen e-Golf fue la primera gran apuesta de la marca alemana por ofrecer un compacto eléctrico en su gama. Aprovechando la enorme popularidad del Golf en Europa, la firma decidió electrificarlo antes de lanzarse a una plataforma específica de eléctricos. Su producción arrancó en 2014 y se mantuvo hasta 2020, cuando fue reemplazado por el Volkswagen ID.3.

Diseño continuista

El e-Golf se distinguía poco del Golf convencional. Solo algunos detalles lo delataban:

• Parrilla cerrada con un ribete azul.

• Paragolpes específicos.

• Insignias “e-Golf”.

• Llantas aerodinámicas.
  Por lo demás, era un Golf de séptima generación (Mk7), lo que lo hacía atractivo para quienes querían dar el salto a lo eléctrico sin cambiar de estilo ni tamaño.

Motor y prestaciones

El modelo evolucionó en dos etapas:

• Primera versión (2014-2017): motor de 115 CV (85 kW), con par de 270 Nm.

• Actualización (2017-2020): motor de 136 CV (100 kW), con el mismo par.

Prestaciones:

• 0-100 km/h en unos 9,6 s.

• Velocidad máxima limitada a 150 km/h.
  Era un coche enfocado más a la eficiencia que a las prestaciones deportivas.

Batería y autonomía

El gran cambio llegó en 2017 con el restyling:

• Versión inicial (2014-2017): batería de 24,2 kWh útiles, autonomía de unos 190 km NEDC (unos 130 km reales).

• Versión actualizada (2017-2020): batería de 35,8 kWh útiles, autonomía de 300 km NEDC o unos 200-230 km reales según el uso.

Esto lo colocaba en una situación intermedia: suficiente para ciudad y trayectos cortos, pero limitado frente a rivales más recientes.

Recarga

• Corriente alterna (AC): hasta 7,2 kW con wallbox (recarga completa en unas 5 horas).

• Corriente continua (DC, CCS): hasta 40 kW, lo que permitía recuperar el 80% en unos 45 minutos.
  En comparación con eléctricos actuales, estas cifras se han quedado muy cortas, pero en su momento eran razonables.

Cualquier tiempo pasado fue... mejor

Interior y tecnología

El habitáculo era prácticamente idéntico al del Golf 7, salvo por algunos gráficos y menús en el cuadro digital relacionados con el consumo y la autonomía.

• Maletero: 341 litros, apenas unos pocos menos que el Golf térmico gracias a la buena integración de la batería.

• Calidad interior típica de Volkswagen: materiales sólidos, buena ergonomía y un nivel de equipamiento bastante completo.

Conducción

El e-Golf destacaba por su conducción muy natural. La dirección, suspensión y tacto de frenos eran casi idénticos a los de un Golf térmico, lo que hacía la transición a lo eléctrico sencilla.

• Muy silencioso en ciudad.

• Recuperaciones rápidas gracias al par instantáneo.

• Limitado en autopista por su batería reducida, lo que obligaba a planificar viajes.

Ventas y mercado

El e-Golf no fue un superventas, pero sí tuvo buena acogida en mercados del norte de Europa y en flotas urbanas. En España tuvo presencia más discreta, sobre todo por su precio elevado en relación con la autonomía que ofrecía.

• Su precio en España superaba los 35.000 € en sus últimas versiones, sin contar ayudas.

• Hoy se encuentra en el mercado de segunda mano a precios mucho más atractivos (entre 12.000 y 20.000 € según año y estado).

El Volkswagen e-Golf fue un modelo de transición. No estaba pensado para romper moldes, sino para demostrar que la electrificación era posible en un coche popular y reconocible. Sus limitaciones de batería y carga lo dejaron rápidamente atrás frente a la nueva generación de eléctricos, pero en su momento fue una opción interesante para quien buscaba un compacto eléctrico de confianza y con el sello de Volkswagen.
Hoy, aunque descatalogado, sigue siendo una alternativa asequible en el mercado de ocasión, especialmente para conductores urbanos que valoren calidad de construcción y sencillez sobre autonomía récords.

El VW ID3, sucesor natural del e-Golf

En 2020 el e-Golf fue reemplazado por el ID3, el primer modelo de Volkswagen desarrollado desde cero como eléctrico sobre la plataforma MEB. El ID3 ofrece mayor autonomía, carga más rápida y un diseño propio, marcando el fin del experimento “Golf eléctrico”, que en cualquier caso se sigue vendiendo en sus distintas versiones de combustión.