¿Merece la pena comprar un coche eléctrico “barato” en España?

La electrificación avanza en España y, por primera vez, el mercado ofrece más de veinte modelos eléctricos con un precio oficial (PVP sin ayudas) igual o inferior a 30.000 euros. Una barrera psicológica que hasta hace poco parecía inalcanzable y que hoy se presenta como un punto de entrada a la movilidad cero emisiones. Pero… ¿realmente merece la pena un coche eléctrico “barato”? ¿O estamos ante un espejismo alimentado por promociones, marketing y ayudas públicas?

Barato no significa necesariamente asequible

Las marcas se afanan en destacar que ya se pueden comprar eléctricos “desde menos de 20.000 euros”. Sin embargo, esas cifras solo se alcanzan aplicando Plan MOVES, descuentos promocionales y fórmulas de financiación muy concretas. En la práctica, el PVP sin ayudas —el que hemos utilizado en nuestro ranking— parte de 17.900 € en el caso del Dacia Spring y se eleva rápidamente hasta rozar los 30.000 € en la mayoría de los modelos.

Lo que las marcas venden como “barato”, en realidad es simplemente menos caro que antes. Y máxime si se compara con China, donde el mercado ofrece eléctricos urbanos como el Wuling Mini EV o el BYD Seagull (Dolphin Surf en Europa) por precios que, incluso sin ayudas, pueden rondar los 10.000–12.000 euros.

Ventajas de un eléctrico “barato”

Accesibilidad relativa: por debajo de 30.000 €, aparecen opciones reales para quienes buscan un segundo coche o un utilitario urbano.
Variedad creciente: ya no hablamos solo de “coches mínimos”, sino de utilitarios como el Renault 5 o compactos como el Cupra Born básico.
Mantenimiento y consumo: más económicos que en cualquier coche de combustión equivalente.
Tecnología suficiente: autonomías de 300–400 km WLTP en varios modelos de acceso, algo impensable hace apenas tres años.

Limitaciones claras

Autonomía justa en los modelos más baratos: Dacia Spring, Fiat 500e Action o Ciroen e-C3 You (básico) apenas superan los 200 km reales.
Carga rápida limitada: muchos se quedan en 50–80 kW, lo que penaliza los viajes largos.
Equipamiento básico: versiones de acceso con recortes en confort o asistentes.
Valor de reventa incierto: la rápida evolución tecnológica puede depreciar más a estos modelos.

El efecto del Plan MOVES: ¿una burbuja de precios?

El Plan MOVES III ha sido clave para impulsar ventas, pero también ha generado un efecto perverso:

Las marcas han situado muchos eléctricos justo por encima de los 30.000 € de PVP.
Con las ayudas y promociones, los presentan como “desde 24.000 €” o incluso “menos de 20.000 €”, un mensaje atractivo pero que enmascara el precio real.
En la práctica, el MOVES funciona como colchón que permite a los fabricantes mantener precios altos en lugar de ajustar de verdad los costes de producción.

En otras palabras: si desapareciera la ayuda, muchos eléctricos quedarían fuera de juego por su precio

Conclusión

El mercado español ya ofrece más de veinte eléctricos por debajo de 30.000 €, algo impensable hace cinco años. Pero llamarles “baratos” es, cuanto menos, engañoso. Son coches menos caros, sí, pero aún lejos de la auténtica asequibilidad que ya se ve en China.

Mientras el Plan MOVES siga vigente, el precio real estará parcialmente maquillado. El reto para la próxima década será que la industria logre ofrecer eléctricos de calidad a precios verdaderamente competitivos sin depender de ayudas públicas.

Opinión: ¿baratos? Todavía no

Si echamos un vistazo a la lista, es evidente que la oferta de eléctricos por debajo de 30.000 euros ha crecido de manera espectacular. Hace apenas tres o cuatro años, hablar de un coche eléctrico en ese rango era casi imposible: el mercado empezaba en los 35.000 y subía rápidamente hacia los 45.000. Hoy, sin embargo, hay urbanos, utilitarios, compactos e incluso algún SUV que juegan en esa liga.

Y, sin embargo, cuesta hablar de coches “baratos”. Porque 30.000 euros siguen siendo una barrera muy alta para una gran parte de los conductores españoles. Los modelos más asequibles, como el Dacia Spring o el Leapmotor T03, cumplen para moverse por ciudad, pero con autonomías reducidas, potencias modestas y limitaciones claras en la carga rápida. Son opciones de compromiso, más cercanas a un “segundo coche” que a un vehículo polivalente.

Las marcas se apresuran a remarcar en sus campañas que ya existen eléctricos “desde menos de 20.000 €”, pero esa cifra esconde letra pequeña: ayudas públicas, financiación obligatoria y promociones temporales. En la práctica, el precio real está entre 25.000 y 30.000 euros. Es decir, siguen siendo coches caros, aunque se les vista de asequibles.

Mientras tanto, en China se venden eléctricos con precios de salida de 10.000 a 15.000 euros, con autonomías similares a las de nuestros modelos de acceso. La diferencia es que aquí se habla de “democratización del eléctrico” cuando en realidad lo que tenemos es un ajuste paulatino, apoyado en gran medida por el Plan MOVES. Un plan que, paradójicamente, puede estar contribuyendo a mantener los precios artificialmente altos: si el Estado aporta 7.000 euros, el fabricante no tiene incentivos para apretar costes de producción o márgenes.

Así que sí: hoy podemos decir que hay coches eléctricos menos caros. Que el abanico de opciones se ha multiplicado. Que ya no hace falta irse a los 40.000 euros para encontrar un compacto eléctrico solvente. Pero de ahí a calificarlos de “baratos” hay un trecho. Porque barato, en un país como España, debería significar 15.000 o 18.000 euros, no 25.000 o 30.000.

El futuro pasa por ahí: por conseguir que la movilidad eléctrica deje de ser percibida como un lujo subvencionado y se convierta en una opción de masas real, competitiva frente al coche de combustión. Y, a día de hoy, ese objetivo sigue pendiente.

¿Entonces, merece la pena?

Sí, si… tu uso es eminentemente urbano, haces menos de 100 km al día y buscas un coche sencillo, con autonomía justa pero suficiente. El Dacia Spring, el Leapmotor T03 o el BYD Dolphin Surf Active cumplen esa función.
No tanto si… buscas un coche “para todo”. En ese caso, conviene estirar 3–5.000 € más y acceder a un segmento con 450–500 km de autonomía (Peugeot e-208, Opel Corsa-e, VW ID.3 Pro, Kia EV3). A la larga, puede ser más rentable.